Apparue en même temps que la très sportive et néammoins concurrente Ferrari F40, la 959 est une étape importante dans l'histoire Porsche car elle montrait son savoir-faire dans le domaine des hautes technologies (électroniques, aérodynamiques et mécaniques).

La 959 a confirmé que l'avenir de la firme de Weissach passait bien par la 911, et non par les "moteurs avant" !

Equipements extérieurs supplémentaires:

• Couleurs disponibles:

  • rouge,
  • gris métallisé,
  • noir métallisé.....

   

• carrosserie spécifique:

  • ailes très élargies intégrés à la caisse,
  • phares intégrés dans les ailes,
  • aileron arrière occupant toute la largeur du panneau arrière,

  • nombreuses prises d'air dans les boucliers avant et arrière,

• jantes en alliage de magnésium (voir détail ci-dessous) 17" avec pneus 235/45 ZR 17 (AV) et 255/40 ZR 17 (AR),

• garde au sol réglable,

• lave-phares téléscopiques (en série ?).

Motorisation:

• Caractéristiques:

  • six cylindres à plat - 2 turbos - 4 soupapes par cylindre - 2849 cm3 - 95 x 67mm - 450ch à 6500 tr/min - 500 Nm à 5500 tr/min - taux de compression: 8,3:1 - 2 ACT - bvm 6 - 1566 kg - 317 km/h.

• Remarques:

  • ce moteur a été développé à partir de celui des 956 - 962 de compétition,

  • le refroidissement du moteur est mixte:
    • cylindres refroidis par air,

    • culasses refroidies par eau,

  • le fonctionnement des deux turbos est étagé, c'est-à-dire qu'on utilise un seul ou les deux turbos suivant le régime moteur (ce qui permet d'atténuer le temps de réponse inhérent à ce type de suralimentation),

  • la cylindrée de 2849 cm3 a été déterminée en fonction du réglement du groupe B qui autorisait un poids mini de 1100 kg pour une cylindrée de 4 litres (soit 2,85 litres avec le coefficient correcteur de 1,4 affecté au moteur suralimenté). Une cylindrée supérieure aurait imposée un poids mini de 1235 kg, nettement moins favorable en compétition !

  • les matériaux utilisés pour la construction du moteur sont particulièrement performants:

    • vilebrequin forgé en acier allié au chrome molybdène,
    • bielles forgées en titane et polies pour éviter les fissures,
    • pistons en alliage d'aluminium,

    • soupapes d'échappement à tige creuse (refroidissement au sodium).

• silhouette de la 911 (voir l'inclinaison du pare-brise!), coque en acier.

• carrosserie en résine d'aramide renforcée de fibres de verre sauf:

  • portes et capot avant en aluminium,

  • bouclier avant en mousse de polyuréthane,

• tunnel central pour le passage de l'arbre de transmission,

• Cx de 0,31 (0,39 pour la 911) grâce à une aérodynamique soignée:

  • raccordement progressifs des ailes sur la coque,
  • jupes carénées de bas de caisse,
  • pare-brise collé,
  • suppression des gouttières,

  • un seul rétroviseur aérodynamique sur la version "Sport" (deux sur le modèle "Confort"),

• portance nulle

Trains roulants:

• freins à disques ventilés (et perforés sur la version "Sport") de 322 x 32mm à l'avant et 308 x 28mm à l'arrière,

• étriers à quatre pistons conçus par Porsche (identiques à l'avant et à l'arrière),

• freinage ABS conçu par Porsche et Wabco (avec double microprocesseur),

• sur les modèles de présérie, des enjoliveurs à turbine favorisaient le refroidissement,

• les suspensions sont spécifiques à ce modèle et ne conservent pas les principes de la 911,

• système de réglage automatique de la garde au sol (12cm pouvant être porté à 18cm par commande manuelle),

• deux amortisseurs par roue, dont l'un reçoit un servomoteur permettant de faire varier la loi d'amortissement en fonction du choix du conducteur ("normal", "confort" ou "sport"),

Transmission :

• transmission intégrale permanente avec répartition variable du couple moteur entre les trains avant et arrière,

• pas de différentiel central: un embrayage piloté fait varier la répartition du couple avant-arrière (40% maxi à l'avant - 20% lors d'une forte accélération),

• cet embrayage, logé dans le carter du pont avant, est constamment sous couple puisque le rayon des roues avant est légérement inférieur (1%) à celui des roues arrière,

• le différentiel arrière comporte également un embrayage piloté qui gère le patinage d'une des roues arrière,

• le choix d'un des quatre modes de répartition est effectué par le conducteur:

  • "pluie" et "sec": la répartition du couple varie en fonction des accélérations (mode "automatique"),
  • "neige et glace": répartition constante 40/60 (AV-AR) (cas de faibles accélérations),

  • "traction": les deux embrayages sont bloqués (conditions d'adhérence précaires),

• pendant les manoeuvres à faible vitesse (par exemple, en ville) les deux embrayages sont libérés pour conserver une bonne maniabilité,

• la boîte de vitesses comporte six rapports (très rare à l'époque!). Ceux-ci sont identifiés par la combinaison G,1,2,3,4 et 5 pour des raisons d'homologation !.

Pneumatiques et jantes:

Les pneumatiques spécifiques à la 959 ont été développés par Dunlop et Bridgestone; ce dernier étant le premier à obtenir l'homologation sur cette voiture ! (le manufacturier japonais utilisera cette performance dans une publicité, voir ci-contre). la 959 n'emporte pas de roue de secours car le système anti-déjantage "Denloc" permet de continuer à rouler malgré une crevaison, les jantes sont en alliage de magnésium à cinq branches creuses (voir ci-dessus à droite): l'intérieur de la branche de la jante communique avec l'intérieur du pneu), un système de contrôle de pression (deux capteurs par roue, voir flèche rouge ci-dessus) permet de détecter la perte de pression d'un pneu ou une fissure dans une jante (système déjà utilisé par Porsche en compétition), le serrage des roues s'effectue grâce à un écrou central.

• Prévue à 200 exemplaires (quantité minimale pour être homologué en groupe B), la production effective fût de 283 (ou 292 ?) exemplaires dont 17 pour la France.

• La version la plus produite fût la 959 "Confort", seules 37 "Sport" ont été commercialisées.

• La 959 ne fût jamais importée "légalement" aux USA, car les autorités compétentes réclamaient quatre 959 pour des essais de crash-tests !!... Mais plusieurs modèles roulent toutefois aux Etats-Unis.

• La 959 était livrable en deux finitions: "Confort" et "Sport" (beaucoup plus rare),

  • la finition "Sport" comprenait:
    • un seul rétroviseur extérieur,
    • disques de frein ventilés et perforés (seulement ventilés sur "Confort"),
    • suppression de la climatisation, des sièges arrière, des glaces électriques, du correcteur de hauteur,

    • sièges sport très légers à réglages manuels,

• l'allègement obtenu était d'environ 100 kg.

Les 959 en compétition:

• Afin de valider les solutions retenues avant la mise en production de cette GT hors normes, Porsche engageat la 959 dans des compétitions très différentes:

La 959 aux "24 Heures du Mans": 1986: Porsche s'engage avec une 961 (version compétition de la 959), les modifications principales sont les suivantes: aileron arrière élargi, puissance moteur portée à 640ch, alimentation par deux turbos montés en parallèle (pas d'étagement), différentiel arrière bloqué à 100%, poids: 1160 kg, robe blanche - numéro de course: 180, Résultats: 7ème au général (derrière six Porsche 956 et 962 !!),   1987: une seule voiture engagée avec des roues et une carrosserie élargies, la voiture était moins rapide et nettement plus délicate à conduire, robe décorée aux couleurs "Rothmans" - numéro de course: 203, résultats: abandon (sortie de route).

La 959 au rallye "Paris-Dakar": 1984: sous l'impulsion de Jacky Ickx, Porsche trois voitures qui ne sont, en réalité, que des Carrera 3.2 dotés d'un pont avant et d'un différentiel central, Résultats: 1ère, 6ème et 21ème au classement général, 1985: trois 959 sont engagées, mais elles conservaient le moteur de la Carrera 3.2, Résultats: abandon des trois voitures, 1986: les trois "vraies" 959 sont munies d'un moteur "dégonflé" à 400ch (!), Résultats: 1ère, 2ème et 6ème place au classement général.

• Vitesse maxi: 315 km/h,
• 0 à 100 km/h: 3s 9,
• 0 à 200 km/h: 14s 8.

• Porsche 959: 1 700 000 FF

  • pour comparaison: 911 Turbo 3.3 de série: 558 000 FF (AM 88)

• Ouvrage "Porsche 911, le grand livre" - Paul Frère - EPA - 1990,

• revues "Auto Hebdo" n°519 et 520 d'avril 1986,

• site américain très complet sur la 959: http://erntheburn.tripod.com/autos/959/